圖為上海機動車檢測中心副總工程師繆文泉發表演講

　　1月14日-15日，中國電動汽車百人會論壇（2017）在北京釣魚臺國賓館召開。上海機動車檢測中心副總工程師繆文泉在會上發表演講。

　　以下為演講內容：

　　各位來賓下午好，我非常贊同陳全世老師說的，微型電動車不是低速電動車，但是反過來說是對的，低速電動車是微型電動車，所以陳老師說得非常對。

　　我剛才也看了陳老師在PPT上面放了一些圖片，從圖片來看，陳老師這個圖片里面把汽車、摩托車一網打盡了，他剛才放的雷諾就是L7，歐洲標準里的L7，就是中國人俗稱的四輪摩托車，鑒于標準正在制定過程中間，還有很多不確定性，因為時間的關系，所以我沒做PPT。

　　在工信部、國標委的協調推動下，《四輪低速技術條件標準》正式啟動了，我一直跟著這個標準，跟了很多年，我確實感覺到工信部、國標委在這里做了非常多的協調工作，可能外面人并不一定看到，但是里面的人能夠明確看到這個工作的艱辛。

　　區別于前幾年地方政府的推動，標準的制定有一個標志性的意義，這個技術立法工作在中央政府的層面推動了，實際上就是說，從苗部長回復人大咨詢的時候我們可以看到，在低速電動車的產業中間，技術水平好的，且能夠、有意愿進入汽車領域的升級一批成為汽車，通過制定這個標準來規范一批，達不到上述標準的自然淘汰，整個電動汽車行業還是很期待這個標準的發布，這樣就可以通過這個標準的制定，通過達標來擺脫地方政府支持、中央政府態度模糊、社會擔憂的混沌局面，低速電動車省級政府也在支持，經過兩年多充分市場競爭，低速電動車行業已經今非昔比，可以這么說，中國的低速電動車行業的產品和技術水平、質量水平在全世界同類產品中間是最高的，而且國外是根本追不上這個產品類別，某些企業憑借每個月銷售5000到1萬輛的市場規模已經完成了整個市場的凈化和優勝劣汰，這個為規范一批和淘汰一批的平穩實施提供了良好的社會基礎和企業的基礎，實際上低速電動車的發展是社會交通環境改善、居民消費適度升級等綜合因素交叉推動的一個結果，低速電動車的用戶群體主要集中在道路交通情況良好、承載能力較強的華北、華東包括華中這些地區，剛才交通部的領導也在這邊，我2015年做了一個統計，中國有478萬公路里程，其中370多萬都是鄉村公路，這些鄉村公路承載這些車沒有任何問題。

　　由于市民消費升級，需要價格適宜的機動出行工具，其中一部分進入了汽車消費，共同承載汽車工業發展，另一部分群體，年收入在3萬到8萬的這樣一些家庭，基于用途、價格等諸多因素，用低速電動車實現了安全舒適的居家短途出行需求，從供給側結構性改革角度來說低速電動車為原來使用電動車、自行車、摩托車出行的人帶來社會階層幸福感的有效提升，大家要關注一點，低速電動車并沒有侵蝕汽車的消費需求，跟汽車消費需求是梯級的，這些人不買低速電動車也買不起汽車。因此低速電動車和傳統汽車在產品和產業上是互補、促進的，而非零和競爭關系，現在標準制定工作正在逐步推進，現在車輛類別和技術指標劃定的問題開始顯露出來成為一個新的焦點，從我個人的角度來看，我更關注車輛類別的劃分，而不是大家談到的那么激烈的鉛酸電池等等這些東西，特別是安全問題我一點都不擔心。從車輛類別的角度，標準來說低速電動車盡管在名稱上沒有確定其車輛類別，但熟悉車輛分類標準的人心知肚明，乘員人數2到4人，以載運乘客為主的車輛，如果歸到汽車這個大類里面，就是乘用車，大家想清楚，中國乘用車的準入是什么樣的門檻？如果進入汽車，顯然不是苗部長提及的規范一批的趨向，鑒于農用車的標準已經在2016年1月1號已經和汽車全面接軌，農用車這個框也裝不進去，剩下來只能是摩托車這個框，就像汽車里也有轎車和客車的細分類別一樣，實際上在歐洲的摩托車里也同樣有這個類別，包括有20幾公里的摩托車，也是在這個類別里，因為時間的關系沒辦法給大家看，將歐洲摩托車分為L1到L7七個級別，四輪車稱為四輪摩托車，歐洲來說就是輕型四輪車、中型四輪車，我國四輪車對應就是歐洲的四輪車，這樣界定低速電動車，含義非常明顯，四輪驅動電動車就是有駕駛室的四輪摩托車，還有其他種類，我們只選取了其中一種。

　　另外一種角度來看，標準名稱原來申請的低速電動乘用車把它變為批準立項時的低速電動車，明確了低速電動車不屬于乘用車，如果屬于沒有必要改掉這個名稱。這個里面我們似乎可以發現，工信部也好、國標委也好在車輛分類的技術層面，已經充分考慮我們國家作為世界車輛法規協調論壇（WPI9），我們是98協定的簽字國，應該也有簽字國成立的條約義務，如果這么來看，我們可以發現低速電動車產品屬性的指向性已經逐步清晰了，從技術指標的角度來看，目前有一個悖論的情況，忽略了車輛的使用情況，選取了不合理的參照體系來討論安全，回顧低速電動車使用環境和發展歷程可以發現，低速電動車是自行車、摩托車用戶的升級需求，而不是乘用車的降級版，包括汽車界也不太希望這是乘用車的降級版，合理的參照對象是比摩托車更安全環保和有效的利用社會資源，如果說是乘用車的降級版，競爭中會形成零和的局面，也有可能沖垮我國電動汽車十年累積起來的框架，給它牌照和碳指標嗎？會誘發逆向淘汰的局面，站在摩托車角度來看，低速電動車比廣泛使用的三輪摩托車安全舒適得多，在中國，四輪低速電動車整體的技術水平，不會比歐洲同類的車差，這是很明確的，性價比根本沒法談了。

　　從達標的角度來看，汽車里面的一些指標，除了以前在摩托車行業沒有推廣的碰撞以外，幾乎都是能夠達到的，實際上摩托車的燈光標準也好、制動標準也好，摩托車也有ABS制動，這個標準跟汽車是一致的，零部件標準沒有，比如方向盤的防護等這類的東西。如果說比對歐洲的四輪摩托車，低速電動車應該是我國為數不多的能夠在全球細分市場領域產品性能優良性價比最高、綜合優勢明顯的一個群體，相關產品大批出口東南亞和歐美，我認為也印證了這一點，產品出口到法國跟汽車是拿同樣補貼的，為什么法國這個車賣得很貴？法國這個車可以賣2萬歐元，我們可以拿同樣的補貼。

　　從管理和使用的角度來看，如果目前汽車、摩托車、農用車之外再劃分一個車輛類別，就得考慮是否會突破《道路交通安全法》這么一個大框架，而且還會涉及到新的車輛管理、駕駛員職責、保險、車輛年檢等車輛管理體系要重新構架，甚至可以涉及到《道路交通安全法》里車輛分類的描述，這個問題我們要仔細推敲。如果歸類為汽車，第一時間最熱門的話題，是否享受補貼以及其他的待遇，這個是需要想的，如果歸類為摩托車能夠無縫的融入現有的社會運行體系，這個車比三輪摩托車還小，四個輪子肯定比三個輪子安全，還有附加很多安全要求，實際上面向低收入群體使用成本是最敏感的問題，如果這些人對使用成本不敏感大家不會買這個車，就會買汽車，這些人買汽車來說又沒有限牌、沒有單雙號等問題，對比了一下，作為汽車和摩托車來說，作為乘用車來說牌照取得是比較困難的，因為在農村，牌照不是最主要的問題。最關鍵的是保險，汽車有交強險、第三者責任險等，這個特定的車現在的保險基本上在全國都是400元，這個是使用成本。還有駕駛證的獲取，汽車駕駛證的獲取非常困難，摩托車比較容易，這個跟國外是完全不一樣的，國外是倒過來的，摩托車很困難、汽車很方便。還有最關鍵就是生產準入，如果作為乘用車，生產準入是發改委管的，仔細研究過發改委的乘用車準入，現在是第8家，據說過了春節以后有第9家。

　　從現在設想的情況來看，作為摩托車來說會在地方管理，這樣一個情況下，甚至于我就認為，今后這類車的公告不要過分管它，這個車兩年以來的優勝劣汰是市場競爭的結果，而不是管下來的結果，不是不要公告，公告的獲取只要產品滿足要求、企業滿足要求就應該上，安全要求方面，相對于汽車來說安全要求比較高，但是如果拿汽車的門檻值來衡量它，嚴格來說現在有很多企業的車已經達到了，相對于摩托車來說安全要求就已經很高了，從動力性能來說，到2020年以后基本上電動乘用車的動力性能也會往下降，這是市場競爭的結果，沒有補貼的，大家可以去想象一下，那么高的要求不會有市場的，另外一個就是從使用的區域來看，如果作為乘用車就沒法控制，作為摩托車或者作為低速電動車這個特定的群體，可以由省級政府控制它的使用區域，為像上海、北京這樣的城市，不讓它進去也留下了基礎。

　　接下來談三個標準的問題。

　　一、我們希望國家標準框架下生產準入管理由省級政府根據地區的實際情況實施。社會的存量應該自然淘汰，同時要有一個過渡期。

　　二、鉛酸電池和鋰電池的問題，這個問題很敏感，我個人的感覺，過渡到鋰電池是很好的選項，很多領導都擔心，鋰電池的性價比我們測算下來已經不會太差了，我們希望通過市場的途徑淘汰它，至少要給一個過渡期。

　　三、大家反復談到的碰撞安全和外部尺寸的問題，碰撞安全現在加正碰是合適的，會提高車輛結構安全的設計，把粗制濫造的淘汰掉，現在加入正碰等等條件不是特別成熟，還有就是寬度。我看了所有版本上寫的寬度都是1.5米，我希望這個寬度會在1.5到1.6米之間，這樣有助于今后車輛的安全。

　　謝謝。

　?。ǜ鶕l言整理，未經本人審核。）