圖為金融專業人士朱云來發表演講

　　1月14日-15日，中國電動汽車百人會論壇(2017)在北京釣魚臺國賓館舉行。金融專業人士朱云來發表演講。

　　以下為演講內容：

　　大家早上好，我是汽車的外行，原來說是一個討論，結果現在變成每人十分鐘，不過還好，我雖然不是直接講汽車，汽車行業作為一個背景還是有價值的參考。咱們談了很多現代經濟發展、城市化，但究竟中國這個城市有多大，到底什么樣，我找了點數據能夠對問題有更為具象的了解，否則都是抽象的談城市化發展如何如何。

　　我找了資料，發現我們設市的市有656個，總共面積有100多萬平方公里的城區，207萬平方公里，有7.3億人，一半在市里，這可能是夸張了城市化的衡量。生活在城里的人城區只有19萬平方公里，19萬里邊又建成區5.2萬平方公里，這是全國656個城市加起來5.2萬平方公里。在這個區域里的人實際只有4.6億人，建成區的人口，建成區是真正蓋了房子修了馬路的，我們真正的城市應該講的是這塊(PPT)。我看了一下這塊的狀況，4.6億人5.2萬平方公里，我們生活的建筑區的人口密度是8800多人/平方米，比我們最常見的中國人口密度每平方公里156人大相徑庭，其實不是這么回事。我們是生活在這樣一個城市里。

　　順便說一下，除了所謂市域的建成區之外，還有一個就是縣域，就是縣城，縣的領域。中國的行政區劃基本分成設市的市，還有所有各種縣城，縣域有一個縣城的城關鎮，城關鎮今天是1500多個，將近1600個?？聪率杏虻慕ǔ蓞^，如果平均算一下，平均79平方公里。想象一下79平方公里，可能不知道這到底有多大，把它開個方，不知道大家記不記得開方怎么做，開方后是8.9公里。城市大概是方的話，邊長應該就是8.9公里10公里。北京比較容易理解，北京的二環路最小的這一圈邊長差不多10公里，北京的二環以內的區域是100平方公里，全中國600個城市的平均比二環再打兩折，80%，差不多80平方公里。

　　道路的密度到底有多少?我們的統計局確實不錯，我看了這些數都想他們當年怎么想起來把這么多細節的東西全記錄下來，確實有點用，我們在5.2萬平方公里的地方有36.5萬公里的道路，這么長的道路到底是多少?是什么意思?把這個數一除，36.5除5.2，這兩個好像有點驢頭不對馬嘴，上面是一個公里數下面是一個平方公里數，其實它給你的含義是你對應的這么一個1平方公里里邊有多少公里的道路，算出來的結果是7。

　　我這張圖(PPT)就是這個意思，你們仔細數數我到底畫了多少馬路，它其實是三橫四豎。為什么這樣?因為其實是7條公路，7個1公路，邊長是1公里，有7條可以這樣貫通的馬路。平均狀況下，考慮到有一個相鄰的另外一個平方公里，中間共用一條路，因此我這上面多了兩條，這就是一個平均狀況，一個1平方公里的平均狀況。一個城市有1千個路口，十字交叉，有將近2千個路段，甚至可以算出來這個路段平均間隔300米，兩個路口之間的距離是300米，不信你們回去坐車的時候數一數。

　　我們有一個城市的基礎狀況，如果談基礎設施，比如設充電樁，設多少合適，大概預期多少，可能是一個比較好的基礎指引。讓我們理解城市里邊的主要問題在什么地方?交通是城市相當核心的基本需求，4.6億人中有2.6億人將近3億人要工作。每天交通怎么解決?656個城市總共有50萬輛公交車，當然是根據國家統計局的統計，不一定很準，但是反過來說也可能相當準，要理解統計的系統是怎么進行的。我相信統計局記錄的50萬輛交通車里提供了856億人次/年。如果把它折算一下的話就變成了每天2億多人次。

　　如果我假定一個人坐公交系統去上班，一天至少兩次，把這個數除以2，公交系統目前如果有50萬輛，按照統計局說的800多億人次，可以提供1.3億人左右來回上班。但是這些還不夠，出租車100萬輛，粗略估算一下，半小時換乘一個人的話，從早上6點到晚上8點，圍繞著上班的時間。私家車1.4億，講的都是2015年的事，主流都是在市區里，這樣排起來就有點不得了了。一個車一天送1到2個人次，一個來回，1億輛車大概提供了1億人上班。

　　剛才說的2億多將近3億工作的人，可能有1億人的交通是由公交系統提供的，剩下的人是私家車提供的。在這之間出租車起了一定的作用，小了一個量級的概念。我看還有其他統計，有300多億人次一年由出租車提供，100萬輛肯定是不夠的。如果把黑車或者其他各種類型的車都算進去，達到200萬輛，加了100萬輛，一天一個車也要50人次，估計有點懸。當然黑車的數量也可能超過100萬，但總而言之再加100萬也就是這樣一個狀態了。私家車上億的級別跟50萬輛公交提供的效力差不多。

　　我想理解一下我們的擁堵，在座都是汽車專家，我估計應該差不多，平均在路上占道，簡單點算3米乘5米，因為車沒這么大，但是車占的道寬有3米的話，這路也是你占了，3米乘5米。如果1.4億車都上了路的話，我們占到城市道路面積的40%。這個車前后有點距離，每個車之間隔一輛車的距離，我們這1.4億輛就可以把600多城市的所有道路面積全部占滿?？上攵獮槭裁从袚矶铝?，因為擁堵通常不是發生在所有地方，其他地方不堵的地方也沒人要去，根據你生活的需要。

　　根據這樣的基本情況，我們想到了這些經常遇到的基本問題。如果是這樣的擁堵狀況，限號恐怕也不是個辦法，目前限制了50%，1點幾億去掉20%，基本上沒啥用，單雙號也起不了太大作用，根據剛才我們的計算。相反單雙號的限制對使用車的人來講影響太大了。相比之下我們應該還要看其他的方法。剛才這個分析，發展公交還是非常重要的，現在也有騎自行車的，重新開始騎自行車符合中國的國情。像這樣的城市密度，70萬人生活在城市，我們的規模，國外很少有城市有這樣的比較。

　　過去大家聽到，可能這不太容易。但是考慮到我們面臨的非常難以克服的具體的物理的問題，房子有這么多，人有這么多，路只有這么少，你是不可能短時間把它改變的，你必須想辦法圍繞著它來解決問題?？赡苠e峰還是值得考慮的，現在有網約車，過去傳統的出租車相應的延伸，還有關于時租的方式。某種意義上來說這些方面都帶著共享的背景，這個商業模式應該是什么樣?中國還有一個特點，人均收入水平比較低，相對的車駕比較高，所以真正私人擁有汽車本身就是一個相對比較貴的事，同時又因為我們城市的特點，用起來又非常難用，如果用了某種共享的模式，公交是最集中的共享機制，另外是出租車、網約車，提高車輛的使用頻率，相當于降低了成本。

　　對車型的考慮，我提一個思考，對以后未來整個汽車行業的發展可以有一些參考作用。我們剛才看了城市的交通因為這樣多的路，因為這樣的隔斷，使得旅行的速度提不起來，也不可能快。你在城市里，車可以開得很快，行人反應不過來，為了快，但不能飆車，限制了每小時15公里、30公里，最多開到60公里，本質上是低速的形式。另外低速的話就相對安全一點，撞車的保護相應的要求就會低一點，我知道這個問題是很復雜的問題。至少從交通的概念來說，剛才的圖上顯示的城市內部的交通，跟長途顯然是不一樣的，一個是短程的，一個是長程的;一個是低速的，一個是高速的。

　　另外過去車的模式，買一輛車做的是兼顧的，它是通用的，既能跑城內又能跑城外，既能低速又能高速，這樣的兼顧把系統的性能提高了，將來是不是車型的模式要有一個重新的考慮。如果把它發展成特用的，短程開用短程的，長程開用長程的，一個人開兩輛車，這又增加了持有的成本。在這樣的綜合框架下怎么去考慮兼顧兩個情況。我倒是覺得至少有一個啟發，有人打高爾夫(我是不打高爾夫的)大家對這個例子比較熟悉。進了高爾夫球場，大家都采取高爾夫球車，高爾夫球場如果想象成城市區域的話，你進去就坐專用車，維修等各種問題都很好弄，到哪兒都沒問題，出來以后接到外面的交通系統也沒有問題。

　　我們將來的城市如果從這點考慮，比如電動車小型一點，包括充電的問題，如果是一個專業的服務公司，這個換電、充電的問題可能就不是問題，車誰來取，有一定的規模經濟效益。即便電動汽車相對比較貴，但是因為提高了使用率。大家平常開車，24小時在路上運動的時間有多長，提供這樣的服務有多長。如果是一個專業服務公司，除了半夜沒有人跑了，車總是在動。如果為交通服務收費的話，同樣的車能夠提供的服務高了好幾倍，現在電動汽車比同樣的車高出1倍或2倍，即便是這樣可能也是一個可以具有經濟性的。如果用電動汽車把城市交通的服務系統地提供起來以后，畢竟還是有一個量、有一個規模，以這個為基礎再繼續發展電動汽車可能就更有基礎了。

　　看一個城市的基本狀況，現在這樣的問題應該如何解決，城市交通的困難就在于有這么多路口，一輛車沒有燈的限制，沒有速度的限制，按照車速就能達到這么快，但是因為有了路口的限制以后，你的旅行的速度大大打折了，這是一個不可繞過去的物理問題。圍繞著這些特點，怎么設計我們現在新型的交通模式，解決城市內的交通問題，提供了一點思考的技術。

　　謝謝大家。

　　(根據發言整理，未經本人審閱)