圖為微宏動力市場副總裁宋寒接受采訪

　　1月14日-15日，中國電動汽車百人會論壇(2017)在北京釣魚臺國賓館召開。會議期間，微宏動力市場副總裁宋寒接受媒體采訪。以下為問答記錄：

　　主持人：首先宋總先做介紹，然后媒體開始提問。

　　宋寒：謝謝。在座其實有很多比較熟悉的媒體老師都知道微宏，但是也有老師是新朋友，我簡單介紹一下我們公司。

　　微宏是做動力電池的，我們到今年已經走過了10年時間，而中國的動力電池行業也差不多從這個時間開始發展的。微宏從一開始就進入了這個產業最難、最關鍵的部分——動力電池。動力電池最難最關鍵的部分就是電池材料，我們的創始人從創業初期開始，花了三四年時間一直在做研發，現在也沒有停止研發的腳步。公司當初也設立了一個目標，就是“快充、長壽命、高安全”，我們希望未來的產品一定要朝著這個方向來做。

　　現在這個行業中有各種不同的化學體系，包括未來也可能會有新的電池體系。

　　微宏以前也做過磷酸鐵鋰，但是我們通過對用戶的了解，覺得它在電動汽車領域不會特別適用。所以在2009年，我們就推出了鈦酸鋰電池。熟悉微宏的朋友，會知道在2016年3月份我們發布了一個技術(不燃燒電池技術)，這個電池技術研發的初衷，希望最大程度地解決電動汽車的安全問題，因為我們知道鋰離子電池本身容易出現一些熱失控的問題，包括行業中也發生了很多的電動汽車燃燒的事件，所以在2008年，我們基于安全的考慮，就設定了一個目標，最大可能性的保證電池的安全性。

　　這是一個持久且艱難的研發過程，我們花了很多時間去做了不少的技術提升。2017年下半年我們預計會正式推出這個產品，并用到所有的系列產品當中去。微宏所推出的不燃燒電池的技術，不局限于用到哪種化學體系，從低能量密度到高能量密度都可以。這是非常有價值的，因為能量密度越高，安全風險越高。

　　在我們成立10年的時間里，一直專注于技術研發，我們未來也將不斷保持技術的先進性。今天早上我在展臺上面，歐陽老師帶著董總和萬剛部長到這里，當時說了一句話，微宏在創新上面是非常有特色的企業，他說微宏的創新在全行業里可能排在前三吧。我把這句話發在了我們的公眾號上面，者對我們來說也是表揚，也是鼓舞我們往前走的動力。

　　微宏的產銷量在行業里處于相對中等，產值不是那么大，但是我們在這個領域里精耕細作，在客戶的反饋上非常不錯。微宏現在90%以上的市場份額是在公共交通領域，這里有客車行業的老師應該會非常清楚。在客車領域，比如在北京，有超過60%的純電動大巴用的是微宏的產品，在重慶我們的比例更高。在海外我們也有大量的產品在應用，客戶對微宏的反饋是非常不錯的。

　　這一路走來還蠻有意思的。第一是因為快充在當時還是個新鮮事物，我們在2009年就提出來快充并推出了第一代產品，是國內第一個提出快充并把這項技術發揚光大的，但當時我們和客戶講，我們希望給你們做快充，很多人的第一反應就是怎么可能呢，快充必然影響電池的壽命;第二個，大家也擔心快充對電網可能會有影響，快充功率會特別大，實現起來應該比較難。

　　事實證明，2010年我們在重慶建立了第一個充電站，運行下來到現在已經六年時間，而且效果很好。我們測了重慶地區最早商業化的第一批電池，這批電池在每天的充電下，車和電池的表現都非常不錯。大家知道重慶是多山的，要經常爬坡，對電池的壓力非常大，也是有低溫和高溫的，我們沒有專門宣傳這個案例，但大家如果去用戶那邊了解，應該會知道我們的產品是經得起考驗的。

　　除此之外，最近新的補貼政策把快充在客車領域的補貼單獨提出來，不管金額怎樣，我覺得總體來講起碼是在國家政策上給了很好的支持，這是路線上的指引，否則也不會單獨把快充列出來，快充是不是適應這個市場的發展，我想時間已經說明了這個問題。

　　我大概就講這些，各位老師有什么問題。

　　記者：我想了解一下微宏在公交領域應用的情況如何。剛才聽了您的講述后，在全生命周期的運行當中，因為您公司的創新，不斷的創新，早期的使用用戶在8年的時間后期，您公司對它的售后服務是怎么考慮的?

　　宋寒：售后服務一直是客戶比較關心的問題，對公交用戶來說，最關心的是車輛使用的效率。我們的產品在最開始設計的時候，要做快充，做長壽命，還有高安全，這幾個是客戶特別特別關注的，出勤率呢，我們通過快充+長壽命來進行有效保證。剛才講的重慶的案例，他們已經用了6年的時間，后面的運行情況非常不錯。到現在為止，它的壽命衰減不超過7%，如果按照車輛8年的使用壽命，我們的電池基本上可以做到同步。

　　而您提到售后的問題，我可以舉個例子，在歐洲，英國有將近一千臺使用微宏電池的公交車在路上跑，那個案例，他們叫NBFL，倫敦新巴的項目，當時還開到澳大利亞，開到美國，到中國也來過，相當于一個巡游的方式。這個項目當時被譽為英國工業文明復興的標志性產品，一開始這款大巴用的是磷酸鐵鋰的電池作為混動，但使用了一段時間之后電池容量衰減很快，不得不更換，最后他們選擇了我們微宏的電池。

　　我們在英國那邊的售后人員總共才三個人，我自己是參與了這個項目，所以有任何溝通的郵件也會發送給我的。一開始有一段時間，比如說陸續上新車時，可能有一些備件或安裝的問題我們會有溝通，但現在我很少收到英國方面的郵件，我們在英國的運行情況還是不錯的，可以說在當地這種大強度的使用下，微宏有效保證了客戶在產品方面的使用性。

　　國內的情況可能會復雜一點，因為我們在國內使用的產品品類比較多，但是我們的售后網絡非常完善。實話說，動力電池的發展還處于剛開始的階段，它的產品還可能不成熟，而且很多問題往往還不是動力電池本身，而是電池管理系統(BMS)，這一點，我們能做到比別人更好一些;另外，在售后服務體系的建設，包括對客戶的及時響應這塊，我們的口碑一直很好。

　　我覺得最好的服務，就是讓客戶能夠最終滿意，他覺得這個車好過燃油車，或者說使用起來相當，需要在經濟性和效率上都滿意。比如我們在湖州的案例，湖州當地有兩家公交，一家是湖州公交是城市的公共交通，還有一家康達巴士，是做城鄉公交客運的，他們也選擇了我們的電池。湖州這個地方補貼比較晚，而且民營公交之前很少購買新能源客車，但最終這家企業經過充分的調研后選擇了使用我們的快充電池，我想也能側面證明一下我們的產品服務做到了他們滿意。

　　記者：您剛說到，您的產品是鈦酸鋰電池，但是鈦酸鋰電池有幾個小缺點，第一相對于鋰電池的動力電池能量密度低一些，您這個是低多少?第二點，它的脹氣問題，是否把這個問題屏蔽掉了?第三個問題，相對于其他鋰電池，動力電池價格會高，大家在買您的產品的時候會偏高多少，大約多長時間把多的這部分回收回來?另外，充放電次數增加電池的一致性差異會增大，在您這邊怎么解釋，或者說技術的壁壘是不是已經彌補掉了?

　　宋寒：鈦酸鋰電池是現在比較熱的話題，我們知道有其他企業也在推廣這樣的產品。在這里，我想鄭重說明一下，有的企業也說過微宏用的電池電芯不是自己家的。但事實不是不是這樣的，我們微宏用的都是自己生產的電芯，就剛才這位記者提到脹氣、能量密度包括價值的問題，其實都是我們一直研發的重點。試想，如果我們用別人的電芯，我們的成本優勢如何保證，如果我們買別人的電芯，您覺得我們會解決脹氣問題嗎。

　　感謝您的問題，這恰恰是我們的優勢。

　　微宏從2006年成立，到2009年才有第一代產品，這其中，我們做了大量的工作。眾所周知，鈦酸鋰電池它容易脹氣，而在這很長時間里，我們所做的工作，是在鈦酸鋰的基礎上做了材料改性。我們自己一直在做材料的開發，配合我們在產業化過程中的一些工程化體系相結合，我們自信已經解決了這個脹氣問題。

　　正如我們之前提到的倫敦和重慶的案例，如果沒有解決這個問題，它可能在一兩年就會發生故障，但一直用到現在，我們的產品使用效果都還不錯。目前應該有三千多臺車在路上跑，如果沒有解決的話，倫敦可能就讓我們去英國修車了，正是因為產品到位了，我們才敢說市場到位。

　　至于您說到的能量密度的問題，這一點確實存在，這也是為什么我們發展它的下一代電池的原因。在基于快充、長壽命和高安全的基礎之上，我們在第一代的電池主要用在一些特殊應用的場合，比如說公交，或者一些工程機械，比如港口和設備，這些非常適用鈦酸鋰電池的，包括儲能在高功率的條件下，鈦酸鋰也是非常好用的產品。但是用到乘用車上，低能量密度是肯定是不行的。

　　在微宏第一代LpTO鈦酸鋰電池的基礎上，2013年我們了推出多元復合電池，能量密度更高一些，做到了120瓦時，但我們認為這還是不夠的，因為我看需要犧牲一定的能量密度來保證功率密度和壽命。我們2017年將藥發布的產品，我們將要做到170瓦時的能量密度，甚至在之后，我們還在做到更高。

　　需要說明的是，微宏從第一代到第二代，包括第三代，我們都是保持快充的特性，因為快充是微宏的特色。用戶肯定是希望快充的，這是用戶最終的需求，我們不斷改進化學體系，通過材料的改進來提升能量的密度，這是我們明確的研發方向。

　　當然，并不是說鈦酸鋰電池產品已經被放棄掉了，我們是把不同的迭代的產品用在不同的市場，面向不同的客戶。之前我也說了，我們有90%以上的客戶在公交領域，未來我們希望把我們的產品用在乘用車，出租車可能是第一步。今天萬鋼部長說了一句話，快充可以首先用在出租車上，他可能也看到了這個市場的需求，未來大家可以想像，自己的私家車如果實現快充，15分鐘充滿電的話就是非常好的。在北京開電動車都會面臨一個問題，就是充電難的問題，使用快充的話，未來這個問題容易獲得進一步的緩解，當然前提也需要全面的基礎設施建設和網絡覆蓋。

　　很多人聽到過微宏，不太熟悉的人會說微宏就是鈦酸鋰，但現在微宏已經有超過80%的產品已經不是鈦酸鋰了。我們是幾個產品同時推進的，所以除了鈦酸鋰之外，有多元復合鋰電池，還有下一代的更高能量密度的電池。

　　記者：公司在電池回收方面的計劃是怎樣的?

　　宋寒：電池的回收是目前大家都關注的問題，你看所有的電池廠，大家都會碰到同樣的問題，也有做電池的白名單，國家也要求在動力電池的回收上面做一定的技術儲備。因為之前我們的產品性能到現在還保持著良好的使用情況，所以我們到目前還沒有需要回收的電池。不過我們前面也做了大量的開發工作，因為我們的電池都是自己造的，所以非常清楚知道哪些材料怎么樣回收，我們已經有這樣完整的體系了，但是具體什么時候去做，得等到市場到了一定量的程度之后。我們到市面上是15000臺的保有量，因為我們在產品開發的初期就希望電池能達到和車同步壽命，而五六年前的例子也已經說明了我們可以做到這一點。在這種情況下，我們會按照國家要求，根據實際情況去開展工作。

　　記者：我想問一下，新的補貼態度的政策還是依據動力電池，我想知道上述關于動力電池的指標，對電池企業而言是否有一些挑戰?還有新補貼對今年的動力電池的市場發展有什么促進的作用?

　　宋寒：這兩個問題我一起回答，肯定是受影響的。比如說從客車的領域來說，電動車的補貼大幅度下滑了，這次調整的力度非常大，包括物流車企也是一樣的感受，現在不僅是補貼單價下來了，而且還是分段的，這樣的話對電池企業的運營成本壓力是非常大的。這也是為什么大家都要開發高能量密度電池的原因。

　　除了補貼之外，前一段時間發布的新能源汽車技術路線圖，國家的層面也是希望把能量密度作為重要的指標。提升能量密度就是提高續航里程，這樣成本更低，符合消費者的需求。整體來看，現在的補貼政策應該說是對動力電池有非常大的要求和促進，而對客戶來講，前期拿了那么多補貼，甚至說電動汽車拿到以后比動力車還要便宜。但要真正保證消費者愿意去買，第一肯定就是用戶的體驗，你是不是真正能滿足我的需求;第二個就是逼著電池企業做好自己的研發工作，開發出更好更適用的產品。

　　我們也是積極在應對，這也是為什么說我們新的產品要不斷的深度研發，就是為了適應市場的需求，也是適應政策的導向。

　　記者：這些指標有沒有一些難度呢?

　　宋寒：有難度，第一個是能量密度要提升，還有產量要提升。從國家層面來講，希望強者更強，集中優勢的資源，把這個產業進行良性發展，對企業來說，就是是不是能趕得上這個潮流，但是創新也是非常重要的。微宏發展到今天，其實在獲得政策方面的資源補貼并不占優。我們在2013年的時候做鈦酸鋰，結果補貼降了15萬，這是一個打擊。到2016年初的時候，三元不能用，因為能量密度比較高一點，到后來就是電池的規范目錄，對我們都是非常大的挑戰，但事實擺在這，我們在2016年的銷售額比2015年的銷售額不降反升，我們的創新經受了考驗。

　　我相信隨著政策的持續穩定，企業能夠安心的開發產品去應對客戶的需求，我們還是比較樂觀的。

　　記者：補貼之后面臨的是產業鏈整體的配合，如何打好配合。從單獨做電池企業來說，您希望怎么和整車廠和充電設施這塊，因為快充對充電樁還是有要求的，這兩方面怎么合作?反過來，你希望這些企業能夠給你開創哪些資源?

　　宋寒：首先從車廠來說，拿客車來說，現在配合已經很好了，這個沒有問題。包括我們在北京的一些使用，包括國內比較大的車廠，都已經認可快充這個技術路線了，因為市場是否成功，最終是消費者決定的。伴隨著新能源汽車的發展，我們積累了一些很忠實的用戶，因為從實際使用情況下來看，在同樣的條件下，快充的技術是特別適合他們使用的。

　　通過和產業鏈上的合作伙伴或者企業聯合是一個趨勢，因為單純靠一家企業的力量是比較難的，一個巴掌拍不響。這方面，也需要輿論的支持，因為對快充技術要有足夠的了解，市場才能更良性的發展。

　　在乘用車領域，快充只是一個開始，我們也是堅持做快充的，當然有一些大的車企，已經有上市的車輛，他用的也是快充，但是他的快充和我們說的快充不太一樣，很多企業用的是快速的補電，而我們是快速的充電。我們希望在今年能夠把這個產品真正拿出來在路上跑，我們是有目標的。

　　至于怎么樣利用快充產品實現產業鏈的融合，我們首先是希望大家對技術認可，然后找到志同道合的人一起成就市場。我們不能寄希望每個人都能和我們合作，在現在的市場環境下，各自有各自的技術優勢，各自有各自的資源，對我們來講，也希望在輿論上或者在消費者的認知上形成共知。

　　我們愿意繼續和產業鏈的伙伴深度溝通和交流。謝謝。

　　主持人：非常感謝宋總非常詳細的解答。