圖為奇瑞新能源汽車技術有限公司副總經理倪紹勇接受采訪

　　主持人：今天下午第一位接受媒體訪問的嘉賓是奇瑞新能源汽車有限公司的副總經理倪少勇，您介紹一下奇瑞新能源汽車的情況，下面再進行交流。

　　倪少勇：大家好，我是奇瑞新能源公司副總經理兼研究院院長。簡單介紹一下奇瑞新能源，奇瑞新能源是奇瑞股份子公司，也有政府和投資機構的股權在里面，是獨立的新能源整車生產企業。到今天為止公司成立已經有五年，當前市面上銷售主要的產品是奇瑞EQ，今天早上發言的時候也說了，奇瑞EQ在2016年銷售18000臺，大概占據20%的市場份額，同時在分時租賃領域占據全國60%的量，今年會主要推出一款小螞蟻，S51的兩輪小車，非常時尚，非常靈活，大概今年2月份或3月份和市場見面。年終會推出一款A級轎車，續航里程達到了350公里。

　　記者：我來自商用車界，奇瑞有很多商用車板塊整車生產的資源，現在新能源板塊當中，有涉及商用車車型嗎?

　　倪少勇：奇瑞商用車板塊是和奇瑞股份公司平行的，另外一個板塊是商用車股份公司，客車和卡車，還有微車都是屬于這個板塊，新能源業務是在這個范圍類開展的。奇瑞新能源是乘用車板塊。我是奇瑞新能源乘用車板塊的研發負責人。

　　記者：您今天上午演講的時候說要做汽車界的谷歌，能不能就這方面再陳述一下?

　　倪少勇：講一下我們的想法。有這個想法的基礎是基于全鋁架構的整車設計。大家知道傳統汽車是基于鋼板設計的，它就是高效率大投入，產出相對也比較大，壞處就是靈活度低。我們基于全鋁架構的車，首先車型可以變大變小，性能也可以調整，當我們發現這個特點的時候。如果不光是我們做這個車，汽車在將來越來越是消費品，而不是家庭的財產，可能僅僅是消費品，大家關心的是它的使用價值，而對它么不的技術架構并不是特別在意，就像我們的手機一樣，誰也不會在意它的主板怎么回事，零件是怎么樣做出來的，關心它有什么樣的功能，長的什么樣，但是它的核心是谷歌提供的。如果我們作為整車廠，優勢是什么，優勢是整車的集成，把各個系統放在一起，把性能做到最好。第二個我們有一套嚴謹的開發流程和實驗驗證流程，保證產品是符合要求的。第三我們有一整套的質量管控體系，把車做好，最后有一個好的質量。但是互聯網汽車乃至于和市場聯系最緊密的企業，他們知道用戶要什么，什么樣車好看，有哪些功能是客戶需要的，或者怎么樣推廣它，這是他們擅長的。如果這兩個加在一起就是一個好產品。

　　如果我們投了一大筆錢，做了一個平臺，只生產奇瑞一款車，比如說生產10萬臺，僅此而已。但是如果基于這個平臺增加了一個投資人，加了一小筆錢，產品了第二個產品，這個平臺會生產出20萬輛，往下會生產30萬輛，這個平臺的價值就得到了最大的利用，成本也得到了最大的降低，這是我們的想法。

　　記者：您說的新的投資人是作為車企代工嗎?

　　倪少勇：舉個例子，可以是蔚來，也可能是某個電池廠，也可能是你自己。如果你想造車，我們也可以在一起為你造一臺。

　　記者：蔚來說和乘用車企業也有合作。

　　記者：但是蔚來認為制造是沒有內涵的，他認為制造就是買一臺設備，或者有幾個人就行了，但是汽車制造遠遠沒有那么簡單，一整套的質量控制，還有整個工業的歷史，工業的底蘊是靠很多年的積累。

　　記者：最近因為補貼下調了，對車企來說，對奇瑞有什么樣的應對措施，下降的幅度還是特別大的?

　　倪少勇：這對整車廠來說也是壓力，因為我是負責研發的，可能說不全。對我來說有幾點，第一是短期的，我們要推出一些，對當前老產品做技術的改造和提升，讓它的競爭力變得更好。第二個，就是要對一些成本或者說技術過剩的設計進行分析，做一些降本方案，同時和經銷商，尤其是三電的經銷商商量，共同把利潤放出來一些，讓最終的產品不至于受到太大的影響。同時，對未來的新產品，一個是技術創新，我們認為技術創新可以讓成本降下去。第二個，推廣平臺化，尤其像電池，電池的價格居高不下，為什么，因為每個主機廠用了一家電池以后就擺脫不了它，只能用一家電池。如果利用平臺化的設計，用標準來約束你，我們實現不同的廠家可以互換，那么電池就可以競爭，類似像電機也可以競爭，競爭才能實現成本的下降。否則的話，如果始終是一個不開放的狀態，形成不了競爭，電動車的成本就比較大。

　　記者：那會不會有一些降價的措施，或者廠家有什么補貼呢?

　　倪少勇：因為我是負責研發的，這個暫時不方便去講。

　　記者：前五批新能源車目錄需要重啟的項目，對我們的有什么樣的影響?

　　倪少勇：我們主要要抓緊時間申報?，F在我們也在開展國家信息平臺目錄公告，奇瑞公司前天通過了國家平臺的審核。第二個是電池能量密度需要達到標準，到今天為止，我們老的產品能夠達到基本的標準，未來新能源汽車，像今天提到的350公里以上的產品，我們的能量密度都達到了最高的標準?？偟膩碚f，主機廠有很多的工作需要做。

　　記者：有難度嗎?

　　倪少勇：肯定會有難度的，以前采用的老的電池設計，尤其是能量密度，或者才能能量密度低的電芯會遇到一些問題。

　　記者：倪總，您上午演講的時候說到業內對奇瑞汽車的產品評價是還行，影響力不夠，您這個是指技術上比較平的，您說的是傳統車的行為導致了這個后果，您能具體解釋一下嗎?第二個問題，您說到了國際市場比較重要，您能說一下未來，海外市場重點的地區和預期?

　　倪少勇：第一條，是針對新能源當前的情況講的。因為大家都知道，奇瑞公司在自主品牌里，在研發方面一直做得比較好。實事求是講，國內相當多的車廠的設計人員，可能都跟奇瑞的設計人員，或多或少都有一些關聯。第二個，奇瑞新能源在新能源的研發上面做的也相當早，而且應該說我們的研發層次也是相當深的。像這一代的，用傳統車改造的市場，EQ這款車是這一代技術的基礎。新能源汽車在早幾年的發展規劃和技術規劃上，做的相對比較慢，偏科學化，偏科研。

　　記者：您是說基礎研究比較多一些嗎?

　　倪少勇：基礎研究做的比較多，但是在產業和發展規劃上做的不夠快，不夠準。到今天為止，剛才說我們是最早做新能源的企業，但是到今天為止，在市面上在售的新能源車只有EQ這一款車，雖然這款車在200市場上是份額最大的，而且能在分時租賃市場占到這么大的份額，因為用戶對這個車非常不愛惜，所以只有品質非常穩定才能用，我們占到了60%到70%的份額，但是沒有辦法，市場不認，這一款車只有局部市場，對整個汽車的市場影響是不夠的，我講的是這個意思。對海外市場來說，奇瑞公司在汽車行業海外市場開發一直是走在最前列的，奇瑞公司是連續14年一直是汽車出口量的排名第一，去年出口量占到汽車行業30%的量，就是傳統車。自然，我們在海外有十幾個海外工廠，新能源在我們的規劃中，這些海外市場也是我們需要關注的。

　　記者：會有一些新的挑戰嗎，就是新能源推海外?

　　倪少勇：當然會有。舉個最簡單例子，奇瑞在海外最明顯的市場是伊朗市場和烏克蘭市場，但是伊朗市場和烏克蘭市場都表示我們把新能源汽車引進去，我們遲遲不敢做，烏克蘭市場緯度很高，和東北差不多，對我們新能源汽車挑戰很大。伊朗市場夏天溫度能到70度以上，這對電動汽車也是一個挑戰，新能源汽車在全球全面布局還需要做一些工作。

　　記者：就是技術上需要再深入，另外基礎研究還會繼續加大投入嗎?

　　倪少勇：是的。

　　記者：基礎研究詳細的是一些什么樣的東西呢?

　　倪少勇：對新能源汽車來說，最早的電控系統，整車的控制器，新能源公司和國外公司合作，一起開發自己的軟硬件產品。我們現在一直在用自己的控制器，這個可能在國內都比較少，而且這一款控制器在成本各方面都是有不錯的效果。其次，新能源在2010年前后建成了第一條電池的小線，我們稱為中試線，因為當時全國都沒有電池，我們只有自己去做，從工業化的角度來講，我們自己做電池并不精益，后來沒有做更多的投入。通過這個工作，一方面推動了新能源本身的開放，另外對電池的性能加深了了解。另外，像我們率先使用了鋁材做整車，鋁材的加工和制造工藝，還有鋁材設計的精確性，這個在行業內沒有別人在做，只有自己從頭開始整。

　　記者：是自己設計和自己生產的是嗎?

　　倪少勇：對。

　　記者：您剛說的平臺化的研究，現在到了什么樣的階段?

　　倪少勇：鋁結構的平臺化設計，我們今年在設計之初就一次性完成了，整個總部布置，結構方案，從最小的小螞蟻長度是3米1，最大長度在4米6，涵蓋兩輪兩座車，四輪四座車，軸距從2米1到4米6，電量從16度電到60度電，我們完成了全程的規劃，整個電池的規劃、軸距的規劃，載重量和電機的規劃，這些都是一次性完成的，在后面會做的越來越快。

　　記者：這個平臺已經完全完成了嗎?

　　倪少勇：談不上完成，在汽車設計過程中會逐步完善。

　　記者：剛才說到的350里程的續航車也是在這個平臺上完成的嗎?

　　倪少勇：不是，我們會在2018年會完成，到那時候相信電池的續航壽命更長。

　　記者：您剛才提到成本的時候，說有一個平臺化設計，擺脫對零部件包括電池企業的依賴，讓他們產生競爭及使整車企業把成本降下來，您在這方面，包括讓電池企業產生競爭，是構想還是已經開始實施了?

　　倪少勇：我們這種想法是在去年開始的，今年整個電池里已經全面實施。首先新能源有一個自己的動力系統工廠，它是專門做(英文)系統，基于這個動力工廠，我們來推進我們技術路線，新的電池是標準化的，也就是說(英文)每個電池單位都是標準化的。我們可以兼容不同廠家相當規模的品種，都可以在同一個架構中實現，如果不是當前國家的認證，技術已經實現了互換。

　　記者：剛才您提到輕量化的平臺，在日后的車中，奇瑞所有的傳統的平臺，包括新能源的都會以這個平臺為基準做嗎?

　　倪少勇：現在講這個話早一點，在我們公司產品規劃中，我們是兩條腿一起走。因為輕量化的平臺長期來看是更合理，更有競爭力的平臺，但對我們來說存在規劃、設計、驗證，還有擴大的過程。當前，奇瑞公司除了有大量的傳統車的部分，第二條腿也會把傳統車加快電動化，像今天介紹的兩款(英文)5和EV都是基于傳統車做的，上面體現了電池的平臺化思想，還有整個的網絡的平臺化，這些東西已經體現在上面了，慢慢我們會逐步的統一到一個系統上面去。

　　記者：吉利去年提出來藍色行動，未來五年他們的新能源汽車占到整個吉利所有汽車里90%，我想問一下，包括奇瑞的名車車型開始電動化，未來會不會有類似于像吉利這樣的擴大新能源汽車的比重，更多的發展方向向新能源汽車方向發展，有沒有類似這樣的想法?

　　倪少勇：首先，我代表奇瑞新能源公司的，大家知道奇瑞新能源公司是獨立的純電動整車企業，我們承擔的是EV這塊業務。吉利的說法是比較含糊一點，講的是新能源汽車，新能源汽車包括BEV等其他的產品，涵蓋面可能不太一樣。從我個人的認識上來講，如果在兩三年內就實現90%乃至100%的新能源汽車的替代，實事求是講，我是做技術的，實事求是講我認為或許是宣傳的意義更大一點。實話說，尤其是純電動汽車，代步是好的，但是如果和汽油車相比，應該說是各有利弊，今天不能簡單地說誰會把誰干掉?；蛟S在接下來的時間里，我們會有更好的方案。

　　記者：您剛說到2017年會出產小螞蟻，這個小螞蟻的市場定位怎么樣，會賣到三四五線城市，還是在一二線城市也會賣?第二個問題，之前在2016年有一個海螺事件，就是不買新能源，是因為你的資質沒有通過，前段時間，11月份您的資質通過了，總公司是否有意向向除了海螺之外，去賣您的奇瑞的元器件?

　　倪少勇：小嗎你這個車呢，是我們新能源公司獨立研發的，我自己對它比較有信心，展車上大家也看到，它的感覺跟當前的電動汽車感覺不一樣，看起來更結實，更寬敞一點，現在在舒適性和續航里程比Smart還要好一點。新能源汽車有很多東西不是那么清楚的，萬事皆有可能，我們考慮呢，當前比較擅長分時租賃的市場，分時租賃市場對小型的，總的購置價格比較低的車比較感興趣，這是第一個我們考慮的市場。第二個，長期來看，像北京停車越來越難，行吃越來越困難，這種小型的代步用車非常不錯的。今天的小螞蟻現在是150公里到180公里，對北京來說短一點，但是對于二三線城市是完全沒有的，我們在蕪湖感覺非常好，作為代步或者家庭第二款車是非常好的。

　　記者：價位呢?

　　倪少勇：今天不能講。同時這款車還有加長里程，這樣對北京市也會非常合適。像四線城市乃至農村市場是不是合適，我們在嘗試，以代步為主的車是不是適合四線乃至農村市場，這個會慢慢做，邊做邊看，因為不做這一步，永遠不知道。

　　第二個問題比較難回答，首先我認為海螺當時沒有收購汽車新能源是錯誤的，因為現在不只那個價了。第二個，公司一直沒有把這個想法丟掉，尋找一些外部的合作伙伴，無論在資金上還是在管理形式上都會給新能源公司帶來新的東西，最近也會涉及到一些其他的，像碳交易的問題，會影響到公司怎么往下走，碳交易是跟汽油車公司有一些聯系的，我不是集團公司層面的，更多的東西不便講太多。