圖為萬幫新能源集團邵丹薇董事長接受采訪

　　主持人：這位嘉賓是萬幫新能源集團邵丹薇董事長，歡迎。請先介紹一下自己的情況。

　　邵丹薇：萬幫新能源是2014年進入新能源產業，在建設總量是23000個，全國排名第三，但是充電運營量，每天充電量是在80萬度電，在全國排第一。接下來我們還計劃在充電設備的制造和充電運營領域，我們目標是全球的頂尖公司。

　　記者：關于咱們的盈利模式方面，能更多透露一下嗎，包括您說打造最大的社區，這個情況怎么樣?

　　邵丹薇：我們以前的盈利模式叫車樁網，那是過去，2017年開始我們盈利模式是車樁網位，光儲配售，過去我們的建設在2015年，那時候需要快速解決充電難的問題，利用現有的場地資源和電力資源給我們投資，發揮社會大眾的力量，這是最適合的，但是現在大部分的城市已經解決了第一批的裝的載入，現在需要提升質量的時候，從2016年下半年開始，建設超高速，超級充電站為已任。我們充電站有幾個標配，一所有的車位是我控制的，再也不會發生車位被占用的現象。第二，每個站里都會有司機之家，確保司機在修改過程中，司機是有地方可以停留的，因為前段時間發生了一起某品牌車輛自燃事故，原因冬天外面很冷，只能在車內打著空調，同時充電，燃燒爆炸的風險加了很多倍，這是非常不安全的，現在我們的建設模式就有了司機之家。第三個，我們充電廠站除了為司機的車服務，我們將為司機這個人為服務，以人群作為切入點，引進不斷新的供應鏈，也就是說產品鏈，比如可以把這個司機之家當成是一個商業地產，有需要向司機朋友們展示或銷售商品機會，這樣的產品都可以進入我們的司機之家。

　　記者：我是新華社財經國家周刊的記者。前段時間也做過一些關于充電樁的調研，充電樁目前就像您說的，安裝的量也不少了，但現在存在很多僵尸充電樁的現狀，有樁沒有電，還有燃油車占位的現象，對這種行業現象怎么破解?

　　邵丹薇：這種行業現象一定要等它虧損了才能破解。

　　記者：當前的問題，是不是應該從政策方面或者企業要做一些引導?只裝樁大家用不到，也是白用。

　　邵丹薇：我的切身體會，我剛才在分享的時候，分享了充電運營中的三只猛虎和三個薔薇，一個是規劃不科學，這是猛虎，現在一天有80度電的充電量，但是有90%的充電量是由25%的充電設備產品的，也就是說75%的充電設備是不科學的，但是這個行業就跟教孩子一樣，都要自己摸索，無論我們怎么引導也沒有起很大的作用，影響還不夠。很多的企業還在重復我們前一批投資人以前的老路。你剛才說的兩個問題，比如僵尸樁，不通電，這種情況在我們這是不存在的，但是燃油車占位也很多，就是因為以前的建設模式，為了迅速能夠上線、上量，我們利用了很多的現有的物業的場地，而現有物業的場地，資產的投資人和場地的管理人不是同一批人，所以不能為我們的充電場地保障，這是很正常的，接下來我會再投資類似這樣的場所，一定會對車裝網位，這個位就是特別重要的一點，接下來會自己租賃一批，根據5公里8公里，每個城市有不同的規劃，有大型集中的建站，司機任何時間來一定是空的。

　　記者：昨天在論壇上能源局副局長提到2017年是充電樁國標年的元年，之前我們已經建了兩萬多個樁，現在是否符合心得國家表針，如果要改造的話，對企業來講是怎樣執行規劃?

　　邵丹薇：交流樁改造成本低一些，直接樁的成本更大一些，這個事一定得做，現在有一個過渡期，因為還有一批老國標的車在路上跑，根據工信部最低要求，在2017年年底期待完畢，我們計劃三步驟，已經更新一批了，在今年三季度之前更新完畢，倒逼他們把老的國標車召回。

　　記者：新能源汽車報，最近特斯拉開始公開向車主收取充電費用，您對這件事怎么看?2017年外國品牌車企這樣干的話，對國內的充電樁市場有什么樣的影響?

　　邵丹薇：我很歡迎。特斯拉以前是自己建，來滿足它的用戶的需求，隨著它的三系進入中國，那個產品還是海量級的，現在已經有30萬的訂單，如果這么多產品進來，特斯拉這樣充電樁排隊充也無法應付，因此它的收費我理解成是為將來三系進入中國做鋪墊。大家知道三系的價格定位比較便宜，利潤不足以支撐終身免費充電，如果不能在免費充電怎么辦呢，外力就會驅使特斯拉車主，向我們這樣的服務提供商，現在特斯拉的車主已經可以在上海實驗的150多塊的充電樁實驗，已經在做了。

　　記者：您剛才說以后要做到站點是自己的地，這個成本非常高，另外像北京地非常少，這個問題怎么克服，有哪些辦法?

　　邵丹薇：像酒店業和機場，是資產和運營是分離的，在酒店這個領域，比如萬達喜來登，萬達地產提供了酒店的基礎設施，用喜來登運營，機場也是一樣，所有機場是由地方政府承建，它招標讓全球知名的運營公司運營，所以基礎設施和運營分離是非常好的做法。我們這塊也會分離的，我們最好的合作對象是地方的國企，因為他們有地，我們的合作模式，就是它提供場地、資源和當地的政策資源以及各種手續的資源，我們提供行業的經驗，行業的資源，甚至可能它打包買走所有的資產，我會給它有交鑰匙工程，酒店的運營方從設計之初就開始介入，做完以后委托給我們運營的。

　　記者：另外，就社區打造現在已經打造多大規模了?

　　邵丹薇：現在是20萬用戶，離我們的希望還有一定的距離，現在有100萬新能源汽車了，目前用戶是20萬個，但是每天的充電量是80萬度，其中有70%以上是由專車和出租車貢獻的，所以私人乘用車很多不是我們的用戶，今年打算把私人乘用車做起來，一個非常重要的辦法，就是以硬件幾乎免費的辦法切入，很快就會推出燎原計劃，就是隨車充電樁是泵樁，不能互聯互通，不能共享，甚至不能統計一百公里的電耗或者一個月總共用了多少電，甚至充上了，早上發現沒有充上，這種情況都會發生，我們需要做的就是把所有的泵樁變成智能樁，因此今年有非常大的行動，把私人充電領域的泵樁變成智能樁，我們只受499元的安裝費，以后在共享的服務費用中抽成。

　　記者：之前說今年開始無線充電技術比較成熟了，會不會對我們的樁有一定的沖擊，未來對我們會有什么樣的影響?

　　邵丹薇：我最忌憚的無線充電，我忌憚的超高速高壓充電，那真的能實現5分鐘充滿，跑300、500公里，我一方面忌憚，也許多快速引進中國，或者我們自己實現研發，這個效率更高，就跟現在加油一樣，5分鐘跑兩三百公里，如果是充電的話，十來分鐘就可以充滿，另外對主機廠改造最小，將來可能很多技術同時并存，但是對現有技術壓力最大，迫使我們升級的是高壓快速充電，現在的主機廠的乘用車電壓是在380到500度之間，新國標是這個區間，未來可能是1000伏。

　　記者：兩個問題，第一您談到萬幫新能源90的%充電量由25%提供的，剩下的75%怎么樣盤活?2017年您談到做超級快充站，這個有什么樣的計劃?

　　邵丹薇：我們不能把投下去的資產扔掉，確實有75%的樁使用率很低，我們有一個計劃，我們現在的運營模式是B2C，我們會把75%設備的全部拿出來，變成B2C2C，也就是說每個樁找一個專車的司機或者私人的客戶，你對這個樁的盈利負責，這個樁的使用情況只要很小的抽成，大頭的收益歸他。

　　記者：那怎么挑選司機?

　　邵丹薇：難度不大，因為平臺上已經有20萬用戶，比如在北京地區，一度電服務費收取8毛錢，而他每天都要沖40度電，意味著每個月要給我貢獻1000塊錢服務費的收入，現在把這個樁承包給他，他一定選擇離家比較近的，以后自己充電就沒有問題了，把他專車的好朋友們都納入進來，我們叫城市合伙人，他會成為新型充電的合伙人，我們會找到這樣的合伙人，每個城市一百個，這個計劃還沒有推出，我們會把現有的設備全部變成B2C2C，設備的維護依然由我們做，但是用戶運營釋放出去，來盤活這些設備。大家知道，為什么我們有這么多的車主，100萬的車主，只有20萬在我們平臺上，有兩個主要的原因，一個就是剛才說的私人車主在家里充，不依賴于公共充電。還有一個，很多專車司機不愿意承擔高昂的充電費，如果我把這個設備交給它，這個設備承包給他以后，相當于我把資產的使用權給他，他就不存在高昂的充電運營成本這一說。

　　第二個問題，超級快充在目前國內最大的現狀，三個核心技術，一個是高壓模塊，第二是電纜，因為一般模塊做的很大，電纜大的話，線就會很燙，還有就是槍頭。我們在線纜和槍頭這個領域和國內企業一起研發，我們希望在2017年中和合作伙伴一起推出這樣的產品。

　　記者：您剛才提到無線充電以及超級快充，本身超級快充帶來巨大的資源配置方面的障礙，可能在歐洲人走的另外一條思路，就是無線充電，無線充電的思路跟我們的思路也不太一樣，最新了解到的信息，瑞典在做一項前瞻性的實驗，在高速公路上，所有的高速公路兩旁都有護欄，上面假設大型電纜，安裝無限發射的裝置，重卡也可以實現，在行駛的過程中實現了真正意義上的充電，中國是商用車非常大的市場，全球第一，如果在這方面有所建樹，請您給我們分享一下您的看法?

　　邵丹薇：所有的技術都會同市并存，互相交叉，技術也是有生命的。我現在覺得無線充電對我們暫時不構成壓力，是因為它需要調動的資源很多，比如你剛才說的模式，它需要調動高速公路的基礎設施的承擔方，需要一個設備的運營方，還需要主機廠對車輛進行改造，所以它需要調動的資源，協調的資源太多，因此它不是經濟模型能夠測算的。我認為它的難度還是比較大的，因此現在還是在實驗和樣本階段。

　　記者：比如現在充電樁在國內，轎車充電樁的充電，能不能實現像手機可以實現無線充電，比如有一個充電站，同時停放20輛車，像WIFI一樣去操作?

　　邵丹薇：無線充電首先要改造車輛底盤，現在主機廠在國內還沒有哪個主機廠明確提出要對無線充電進行配置，因為每增加一個配置，需要用戶買單的，這個誰來買單。第二個，改造無線充電的有效的效率，目前是低于有線充電的，它會增加電力損耗。第三，即便商業模型走通，也有主機廠愿意這么干，但是對場地和資源調動也非常大，我覺得肯定會在很長時間內，與有線充電并存，現在肯定是以有線充電為主。

　　記者：剛才說到快速充電站，還有場地的問題，您說到您是希望跟地方的國企，您出行業資源，他們出地，是委托運營的方式，到目前為止，像類似這樣的委托運營或者是地方國企合作的有多少?

　　邵丹薇：我們有很多，最典型的是太原，我建議大家去太原看看，太原是全球唯一一個在一年內，82301個臺電動車全部電動化的城市，這個城市有3200個充電樁，在太原每天有50度電的充電量，所有太原的出租車司機，現在非常依賴于APP，這個有很多的故事。比如太原8230個司機開始是拒絕上電動汽車，甚至給政府施加了很多的壓力，你現在去拜訪，這些司機說很好，每天可以節約70塊錢，一個月節約2000塊錢，這塊非常好。

　　記者：您在太原項目是盈利的嗎?

　　邵丹薇：盈利了。

　　記者：剛才說平臺是80萬的充電度，太原就有50萬，那剩下的2萬多的樁才貢獻30萬度的電，整體運營的是虧損的是嗎?

　　邵丹薇：對，我們在其他城市也有盈利的城市，也有虧損的城市，打包加在一起，充電運營在當前階段實現全面盈利還是有難度的，不過我們有車樁網位，我們是四位一體的，現在是微利的。

　　記者：利主要是在哪?

　　邵丹薇：設備。

　　記者：據我了解，太原對新能源汽車非常支持，它有沒有特殊的補貼政策?

　　邵丹薇：太原最厲害的政策就是1：1：1。車對它的影響很大，因為它決心很強，他們希望盡快實現油改電。

　　記者：現在很多充電樁的運營商都倒在成本上，您怎么降低成本?

　　邵丹薇：用心電池做儲能一定是虧損的，8毛錢的差價，一年365天只有2塊錢，不算利息需要7年才能回本，這是非常不適合的?，F在舊電池回收價格是150塊錢一度，每千瓦時，如果加上人力和元件費和運營費可以低于500塊，我一年可以做到300塊的收益，理論上兩到三年就可以收回投資，即便前景這么美好，我不會自己做，也會和電池一起合作，我們提供場所資源，因為電池利用最大困難不是回收，而是應用，就是拿回來這么多電池，從有效率從60%提升到90%，但是不可以當陳新產品去賣，因此和電池公司合作，在我們快充站應用，每產生8毛錢的電費差價，我們之間可以分成。

　　記者：現在有儲能方面的案例嗎?

　　邵丹薇：我們江蘇有一個樣板，但是那是我自己做的，是光儲一體的。就是用舊電池，剛才我說了最大的困難，梯次利用電池最大困難，一是前端的標準化，現在拿回來的舊電池，我們改造的成本很高，有的是鉚釘結構，有的是壓鑄結構，所以國家急需把電芯標準化。第二個就是找不到應用場景，如果找不到的話，這些電池投放到哪去，不能作為商品，只能作為能源管理的陣地。

　　記者：您去年說過，中國目前還沒有成熟的充電運營模式，今年您看來會不會出現?

　　邵丹薇：2017年一定會，而且還引領全球，這個模式當中有三個變化，第一是資產和運營分離，這在全球是率先的。就像太原一樣，就是資產和運營分離的模式，這個會極大的把資源整合起來，就和基礎建設是一樣的。第二個就是超級快充站的興起，就是5分鐘走一輛，這樣消費者就沒有必要增加投資和成本，這也一定是未來的方向。第三個重要的就是國家的產業規劃越來越明晰，所以新興商業模式，包括把充電樁作為車聯網、樁聯網，智慧電網和城市服務的重要的互聯網的入口，以前老說是入口，但是車的信息是不通的，只有有限的數據，今年互聯互通就會有聯系，我們已經和國家電網的平臺簽約，已經互聯互通的，這在全球是唯一的，全球沒有一個國家，沒有把車聯網和樁聯網打通，只有在中國，一旦把這些東西做好以后，充電樁下一個能源入口就會成型，這就會導致2017年很多的樁企將實現盈利。