圖為科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛接受采訪

　　1月14日-15日，中國電動汽車百人會論壇（2017）在北京釣魚臺國賓館召開。會議期間，科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛接受媒體采訪。以下為問答記錄：

　　記者：2016年是新能源汽車市場調整比較頻繁的一年，在調整過程中，尤其是那幾批推薦目錄作廢重新做，這樣的話是不是意味著我國的新能源汽車政策不成熟，尤其是第五批，12月29號剛發布，2017年1月8日又作廢了，給企業尤其是商務車造成大量的交車期限很短，您是如何看待這個現象的？

　　王秉剛：這個我真不太清楚，現在工信部也在說這個事，什么原因我不清楚。我知道部里的調整還是有具體原因的，好像技術標準在調整，到2017年要按照新的標準，就把整個目錄調了一下。這個好像對企業有一些麻煩，這個詳細我說不清楚。

　　記者：您怎樣看待中國現在新能源汽車上游產業鏈的企業發展，您覺得它們還需要什么政策支持，它們現在遇到什么挑戰和困難？

　　王秉剛：產業鏈的問題你是講上游，零部件這塊。零部件這個產業是新能源汽車發展的基礎，這幾年電動汽車能進步這么快，跟零部件產業的進步緊密相關，比如電池、電機、電控，如果沒有這些的話，就沒有電動汽車現在的基礎。電池我們發展的非常好，我一直跟著電動車發展走過來的，剛開始的時候電池技術非常差，最早裝電池是用鉛酸電池，后來開始走鎳氫電池，時間非常短就過去了?，F在這幾年電池的技術也上來了，所以電池的進步是電動車取得成績的基礎。

　　從國家來講，對這塊非常重視。從政策上來講，雖然說我們對整車的補貼間接的也是給到電池上，電池廠銷售給整車廠，價格是比較貴的，我們補貼給整車廠，他們拿比較高的錢采購電池，電池不會貼本賣給你，目前成本比較高，它還得賺一點利潤，所以買的時候含了一些國家補貼錢給它的。實際上給整車的補貼，相當大的一塊是給了零部件企業，你說沒有享受政策，實際上它享受了很重要的財政補貼政策。另外從其他方面，比如還有通過創新工程，我記得創新工程除了整車有創新工程，還有零部件和電池有創新工程，每個創新工程都有2億多資金支持。我了解的，比如發改委對關鍵零部件企業都有專項支持，這方面還是有的。

　　記者：關于互聯網企業造車這類的，您看好嗎？

　　王秉剛：互聯網造車的問題，我對互聯網造車還是非常支持的。我覺得互聯網的企業家他們很有激情，有很多新的思維，這些東西對汽車產業來講都是很好的。最近我看了樂視的樣車也做出來了，具體的參數在網絡上也公布了，加速性特別好，百公里加速3.9秒是吧，按照它的指標算出來，將來它的水平可能不會比特斯拉差，很多性能可能跟特斯拉差不多，可能某些性能比特斯拉還要好，這個會推動中國的高端電動車的技術發展來講，應該是一個非常積極的事情。在這個車上肯定會集聚很多新技術，除了電動車技術以外，還有智能的技術，網聯的技術，都會在樂視這個車上體現出來，所以我期待這個車能早一天跟我們見面。另外一方面，今天大會上我也聽到互聯網造車的企業家在問有沒有其他的政策，比如代工這方面，我有點顧慮，互聯網他們對汽車制造的過程困難了解不夠，因為汽車不是設計出來就照著圖紙做出來的，汽車的制造過程也是非常復雜的，制造過程要有非常多經驗和非常嚴格的質量控制，包括產業鏈的控制，制造過程不僅僅是在工廠里制造，它還延伸到很長的產業鏈去，采購大量的零部件進來，所以汽車的制造過程比手機、電腦制造過程復雜的不知道多少倍。這個過程我不知道互聯網企業準備夠不夠，認識夠不夠。我知道他們吸收了很多搞汽車有經驗的人去，對這些人來講，他們很了解汽車制造過程，那樣就好了，否則如果把汽車制造過程看成手機裝配過程就很糟糕，肯定做不出來。所以，我抱很大期望，期待代表先進理念的車走到公眾面前，讓我們有眼前一亮的產品，對汽車產業有很大的激勵作用，但是我也希望他們對制造過程的復雜性給予充分估計，設計出來的車和制造出來車還是有很艱難的過程，希望他們不斷設計出好車，制造出好車來。

　　主持人：王老師對新興汽車充滿了期待。

　　記者：我來自電池中國網，新的補貼政策下來以后，有一些解讀，認為它主要是傾向于高能量密度的電池，您是怎么看待這種解讀的？有一種說法，如果在政策方面可能對技術路線規定過于細致，可能會妨礙這個行業或者企業自己進行一些選擇，您如何看待？

　　王秉剛：首先我覺得中國電動汽車的發展，它的確是受補貼政策影響非常的大，這有積極的方面，也有消極的方面。積極的方面，如果沒有這么大的補貼力度，可能就沒有今天新能源汽車目前這么好的形勢。消極方面，就是大家過度依賴補貼，現在補貼政策出來以后，研究補貼政策太糾結了，這樣不行，那樣不行，這就是我們現在的“補貼病”。很多企業說，這個政策不行，補貼下不來。再過四年補貼取消以后你還想不想活，你還存在不存在呢。具體我不能回答你，因為具體哪條定的合理不合理，這個我也說不清楚?？偟?，我們要改變依賴補貼這種心理狀態，一個好的企業，我要想好國家有什么政策，我盡量響應它，利用它，但是我是要看到2020以后我是不依賴補貼，仍然能在這個產業里具有競爭力，甚至我還能夠競爭過燃油汽車，讓消費者買我的車，這樣的企業家正確利用了這個補貼。而整天糾結補貼怎么弄，那個我覺得思維太狹窄了，我相信這樣做不好。

　　記者：您覺得政策的制定是細一點好，還是更放權更好一些？

　　王秉剛：我的想法，應該粗點好。因為太細的時候，你剛才講的問題是有的，事情定的那么細，有時候可能估計的，制定這些政策的專家理論認識不見得把握的那么好，你認為鼓勵的技術，有可能不是最好，過去就有這個問題。所以我覺得宜粗不宜細。

　　記者：據不完全統計，2016年全球發生了（30）多起新能源汽車起火事件，您如何看待新能源汽車安全問題？我們國家在提高汽車安全方面做了哪些工作？

　　王秉剛：安全問題是新能源汽車發展非常重要的問題，剛才講的數據，我沒有統計過，謝謝你告訴我這個信息。對行業發生的火災，在網絡上可以粗粗統計一下，這個比例還是比較大的，而且客車占火災一半以上，乘用車做的好一點?？蛙嚨募夹g，粗制濫造的偏多，這個事要引起高度重視。幸好到目前為止還沒有發生乘客被燒死的惡性事故，但如果我們不重視的話，這個事情弄不好也是要發生，要發生的話，所有搞新能源汽車的人都會受到很大的打擊，高度重視安全是非常非常重要的?，F在我了解從國家幾個部委非常關心，大家看到最近出臺了很多政策，都是跟安全有關的，包括對電池的準入要求提高了門檻，還是跟安全有關系。所以，你的問題提的非常好，咱們也利用這個機會跟大家再強調一下，所有的企業要把安全放在自己的第一責任，安全如果不保證，這個車不能投產，這是影響到消費者的生命，也關系到整個新能源汽車的前途。

　　記者：目前關于低速電動車的問題，前兩天召開了低速電動車國家標準，上面有一個爭議的問題，確定使用鋰電池為動力源，還有確定時速的問題，您怎么看，關于這個標準的核心的爭議點在哪力？

　　王秉剛：低速電動車，我沒有怎么參加這個工作，很具體的我說不來。我知道有一個12字方針，我還是很贊成這個12個字方針，“提升一批，規劃一批，淘汰一批”。提升一批沒有問題，發改委有新能源汽車準入辦法，你就按照這個申請，我知道有一些企業，時風要去申請。第二個就是規范一批，這就是要定標準，標準定的多高，這個事我沒有參加也沒有發言權。我也看到了一些大的原則，比如要用鋰電池，還要做碰撞實驗，技術方面也有要求。我覺得安全一定要有標準，這是關系到生命，關系到使用電動汽車人的生命，也關系到周圍人的生命。為什么社會上對低速電動車反對的聲音呢，主要就是安全問題。我們國家從過去的文化來講有點缺陷，對人的生命不夠珍惜。我記得我年輕的時候，要是交通事故撞死一個人，還不如撞死一個驢、馬賠錢多，就是這個狀態。在國外還是有點區別的，對人生命的尊重和重要性的重視。我們看到低速電動車在馬路上隨意跑，自己不珍惜，紅燈就闖，我們開機動車的人都很守規矩，這是對自己生命不尊重及對別人生命不尊重。我是非常贊成把低速電動車管起來，管起來就要定標準，這個標準就要定的有門檻。第二個怎么使用低速電動車，也要定標準，什么路可以走，什么路不可以走，這是對大家，對社會負責的一種考慮。

　　記者：王老師，之前您說過要支持公交的電動化，但是由于技術路線的不明確，很多公交公司對采購公交純電動公交車還是處于觀望狀態，對這個問題您怎么看？

　　王秉剛：公交電動化是非常重要的，尤其對霧霾的天氣來講，公交車一定要推動電動化。公交電動化怎么做，這個技術路線有很多種，我們現在應該是可以很好的來總結一下，哪種技術路線更好。我覺得，我們過去幾年公交電動化發展非常好，但同時它又受到補貼政策的影響非常大，公交車的補貼力度很高，大家都知道。為什么說公交車也是騙補的重災區，客觀原因就是它補貼比較高，有利可圖嘛。高的補貼的情況下，兩個結果，一個積極的結果，就是純電動公交車發展很快。大家知道，動力電池的一半是裝在商用車上，商用車主要是在公交車上，電動公交車一個巨大的貢獻就是帶動了動力電池的發展，數量大約是1/5用了一半的電池，我們說公交車對發展動力電池做出重要貢獻，這是積極的方面。但不好的方面，哪種補貼多大家去做哪種，技術路線要更加合理的選擇。比如電池裝的多的補貼越多，這樣的話，一個公交車裝很多電池合理嗎，自己背著好幾噸電池跑來跑去，車上就幾個人，電池那么重背來背去，很多地方也跟我講，他說要裝很多電池的方案是不經濟的，能耗很高，車也很貴，每天要花很長時間充電，利用率很低。一個燃油車很快加油，必要的話一天可以24小時工作，電動公交車一天只出一班，只能這樣，為什么很多地方還是這種公交車發展很多，因為這種公交車補貼拿的很多。相反，像快充這種公交車，從道理來講更加合理。為什么這樣講，一個公交線路一般就是二三十公里，二三十公里回來，十幾分鐘把電充滿，這種公交車就裝一個不到一百公里的電池就行了，加上后背，最多一百多公里，那樣的話電池數量大大減少，但是前提要有快充技術。但是這種電池，因為過去電池數量少，補貼拿的少，所以這種車相對發展的慢了一點。我剛才講了兩種典型例子，一種是裝很多電池的車，一種是快充的車，它的發展受到了補貼政策的影響?，F在隨著補貼政策調整，公交的補貼大幅度降下來，這樣的話可能會更能推動公交車技術路線的合理化。我相信，到2020年公交車的補貼穩步取消的話，將來就是最合適的技術路線留下來，不合理的技術路線退出去，退出去也沒有關系，因為這些車對拉動電動車發展已經做出歷史貢獻了。

　　記者：在后補貼時代，產業融合有兩種形式，一種是企業自己，包括零部件、整車，閉環式自己生產研究制造，還有車企與電池和電機的合作，您比較傾向于哪一種？

　　王秉剛：第一種形式就是比亞迪這種是吧，比亞迪有些地方也在開放，有些零部件也在外購。更多新能源汽車就是第二種方式，電池都是采購的。未來是哪種情況呢，我認為未來這兩種情況都會存在，對商用車來講可能主要的是第二種方式，因為商用車的規模很大，不可能商用車或者客車廠建一個電池廠或者電機廠，跟傳統商用車不一樣，傳統商用車的發動機大部分都是采購的，動力系統都是采購的，他們有一定的規模和技術，發動機可以做的很好，很便宜。未來對商用車來講，我估計基本還是這個格局。對乘用車來講不一定是這樣子，大家知道乘用車的發動機和變速箱基本上是自己在做，為什么，因為數量非常大，產量非常大，而且發動機和變速箱的技術水平擴大了成本、價格，對它整車影響非常大，所以世界上整個發展過來，像發動機和變速箱對大型的乘用車廠基本是自己在做。未來，新能源汽車我估計的發展的一定程度，這種模式可能成為主要的模式，電機自己做，電控要自己做，電池有的整車廠可能自己要做。另外，比如跟非常好的電池廠建立合資公司，比如我跟寧德時代一起在我廠附近建立一個合資的電池廠，我又可以借助寧德時代的高科技技術，同時我又有自己的一定的控制能力，這個也會成為將來可能的一種方式。

　　主持人：如果沒有問題，我們就到這里。