圖為是清華大學教授陳全世接受采訪

1月14日-15日，中國電動汽車百人會論壇(2017)在北京釣魚臺國賓館召開。會議期間，清華大學教授陳全世接受媒體采訪。以下為問答記錄：

　　記者：陳老師，最近有消息稱，低速電動車可能采用鋰電池，增加了碰撞測試，從某種程度來講提高了低速電動汽車的標準，是不是讓這些企業的生存空間減??？

　　陳全世：這個太敏感，我一會發言要講這些事情。這是非常難講的事情，我可以講兩個官方消息，第一，國家在四輪低速電動車標準成立了委員會，開了兩次會，制定這個標準是國家規范低速電動車準備，它是一個基礎。第二個，安全標準一定要滿足，這是國際上通用，我也是其中一個教授，最后得到的結論是，安全標準全球應該是一樣的，至于車速跑的快慢，德國不限速，但是安全標準要一樣。低速電動車作為交通工具，安全是不能打折扣的，要滿足，因為和人的生命有關。第三條，還要考慮到低速電動車的特點，這三點是大家之達成的共識，因此安全標準現在大家看到了消費者協會抽查這三家，低速電動車，拿去碰撞了一下，無一滿足要求，基本上一碰都是散架，有的座位都飛出去了，根本不符合要求。規范就是為標準做準備的，一規范就是國家三批，規范一批，提升一批，淘汰一批，有的電動車慘不忍睹，叫電動車制造廠，也可能有人罵我，說我陳全世高大上，看不起，我處的地位是這樣的，我畢業以后留校，在汽車行業混了50多年，看到了什么叫汽車，一個汽車應該滿足什么。國外著名的汽車公司，我基本上都去參觀過，歐洲的奔馳、寶馬、大眾，日本的公司，美國的三大公司，菲亞特公司我都看過，一個是學習，另一方面也和他們合作。汽車應該是什么樣的，國內不用說了，幾大汽車廠引進的，自己上馬的，所謂的合資企業我都看過了，汽車還是有它規定的，不能隨便說阿貓阿狗造汽車，汽車是馬路殺手，弄不好就是馬路殺手。過去我們講，中國是10萬人，死在汽車下面的車是10萬人，三十八軍是加強軍，5萬人，兩個加強軍死在汽車下面。北京統計了一下，低速電動車造成事故有幾百起，占整個事故的30%。死的人數大概上了100人，因此國家抓它是及時的，安全問題確實是很大的問題。好多開車的人，走路的人，覺得太不安全了，今天我坐公交車的時候，看到有個低速電動車在主道上開，而且走到快車道上，因為他們沒有考過本，不懂交通規則，可能紅燈辨別不清楚，有可能是色盲，有的看了紅綠燈無所謂，因此這是很嚴重的問題，國家不得不管了。為什么抓的很急，兩會上也會看到消息，很多人大代表和政協委員，去年就有提案，國家還不管，那可能就是政府不作為了。既然管，無規則不成方圓，肯定淘汰一批不符合規定的車輛和廠家，這是我的意見。

　　記者：車企業會因為這些規定變得更加緊張，促進他們自身產品的發展。

　　陳全世：對，有好的就往上上，優勝劣汰，好的提升，進入正規的汽車行業做車，差的還在低速電動車呆著，但是得符合低速電動車的要求。有的實在是不像樣子，就要淘汰或者規范化，這是必然的。根據我現在對低速電動車的理解，可能提升是極少數，規范是少數，淘汰的是大多數，因為他們不懂什么叫造汽車。

　　記者：提升以后會不會得到相應的補貼呢？

　　陳全世：那就另外說了，看你做什么產品，一視同仁。如果真正進入國家目錄范圍，別人怎么補貼你也怎么補貼，國民待遇，這個是對的?，F在微型電動車，眾泰，知豆，QQ都是小車，都拿了補貼，而且補貼不菲，補貼的也還可以，具體我不算這個賬。

　　記者：陳老師，您說汽車是要有門檻的，您怎么看互聯網造車，很多互聯網公司本身可能對汽車來說，不是傳統車企出來的，您怎么看這件事？

　　陳全世：因為互聯網的發展，讓他們進入新能源領域開了很好的門，昨天上午的閉門會議和下午的會議上大家都聽了，但是這個和汽車廠的意見是相左的，互聯網企業想走筆記本電腦和手機的路，我設計好以后你給我加工，加工完以后我再去賣，我占兩頭。但是它可能忽略了一個問題，汽車要比手機復雜得多，硬件復雜得多，而且汽車還有很多安全的問題是手機沒有的，萬一出了安全事故誰去負責。因此，主體責任得清楚，手機的話，它最高著火了，問題不是很大。汽車天天在跑，出了問題怎么處理。我記得99年年底，我和日本人在一塊討論二氧化碳排放的時候，他高興看到我，2000年，進入新世紀以后，他們的無人駕駛車馬上可以上路了，國家要批了，從2000年3月份再開會的時候，我說怎么樣，你們的無人駕駛上了嗎，他說現在完蛋了，為什么，國土交通廳出了一個文，如果無人駕駛賣了出了問題了，由賣車單位負責，主體責任是你，誰開車的，機器裝的，誰裝的機器，人裝的，馬上說著不是無人駕駛，是輔助駕駛，必須由駕駛員操作，駕駛員啟動這個程序由駕駛員負責，因此汽車還是不一樣的。我覺得互聯網企業確實有它的優勢，一個是有先進的技術和先進的理念，但是可能得和汽車領域結合。像特斯拉也是新的企業，它采取的辦法也值得借鑒，美國那樣開放，也沒有讓福特和奔馳代工一下，檢驗是整車廠負責，你承擔責任。這個車輪胎壞了，你找輪胎廠去，我不去，我就找你，我在你這買的車，必須找你。他們還有很大的空間和汽車人交流，有一次我和航天部門說，你們汽車簡單，馬路上跑，不行就停下來，我們的不能停，發上去停也停不了。很巧的是，一個運送導彈的車在北京西風山做實驗，翻車了，一下砸死了兩個，它違反了起碼的規定，載荷不能載重重東西，20公斤的沙袋，再一個20公升的水，翻車問題不大，他們說我們很結實，大鋼塊，一翻車就把兩個駕駛員擠死了，重傷兩個，各行有各行的規矩。我說裝沙袋就沒有這些事了，這都是血的教訓。我一個導彈多重，汽車行業是有它的規矩的。很多人好像看不起，汽車廠就這樣吧，做汽車還這么復雜，我說你試試看，試了就碰了釘子。

　　記者：您說您是最早研究新能源汽車的，在新能源汽車這兩年非?；?，之前有很多做新能源汽車的，也涉及到電池，到現在可能有些電池快要回收了，對電池回收，您能給一些建議嗎？

　　陳全世：電池回收，以前的不說了，我1991年搞電動汽車的時候只有鉛酸電池，鎳鎘電池還不太成熟，昨天碰到比亞迪的王傳福，他說我還記得，95年的時候在廣東省當專家組組長，那時做的鎳鎘電池?，F在的電池確實到了該回收的時候，我在2000年國家就啟動了科研計劃，就是鋰電池怎么回收，怎么定標準去做。北京市首先定了一個規范，電池要報廢，怎么辦，一輛車裝100個千瓦時可換，但是實際的電池，50輛車有將近80套電池，臨時就定規范，我也是被召回者之一，因為我是定標準的，我當時定了一個規矩，怎么辦，我想到一句話，誰的孩子誰抱走。這電池是誰的，是物理的，你說怎么辦吧，你們回去處理，最后物理都拿回去了。關鍵是他對電池有研究，仔細看這個電池用了以后，有的電池單體挺好，有的一塌糊涂的，他解剖為什么這個電池還行，他也不希望別人拿走，別人拿走以后就會研究他的技術，他就拿回去了，大部分拿去做解剖，當然有的也回收了，有的電池還是挺好的，當時電池的一致性沒有那么好，有的電池很好，有的電池已經不行了，有的是正常的，有的是非正常的。國家最近出了一個，電池的回收由兩家負主責，一個是電池生產廠，一個是整車廠，剛才我見到北京成立了鋰電池回收的公司，準備小批量回收了，可能在春節前開公司會議，我也是他們的專家，他們要考慮怎么去做，這個技術是沒有問題的，但是怎么去操作還需要研究。這個公司注冊在北京，工廠初步選擇唐山，唐山有的鋼鐵廠，已經停產了，有廠房，還有大量的工人，有勞動力，政府也很支持，這個錢，第一批錢，科技部和北京市有一個京津冀，有一個什么工程。還有私人投的一點錢，成立公司，可能很快春節后這個公司會運行，會實驗的小規模的采集。一個是批量使用，能用的重新組合，不能用的就回收，尤其是回收兩個東西，一個是鋰，一個是鈷，因為能做電池的鈷我們國家很缺乏，這是很麻煩的事情。

　　記者：剛才說北京市出了一個政策，電池生產廠和整個生產廠是負主要責任，責任分配比是各占一半還是各百分之多少？

　　陳全世：沒有講這么清楚，實際上就是電池廠負責回收的技術，主機廠要負責把電池回收過來，不能堆在那不動，責任誰分多少，往前走吧，到底賠多少錢，因為里面很多東西能回收，包括最貴的鈷、銅箔、鋁箔都能回收。它不像小電池，小電池五臟俱全，東西很少，大電池都是有金屬殼的，銅箔、鋁箔都可以回收。

　　記者：如果整車廠不做這種回收的事情，是不是將有處罰？

　　陳全世：當然了，這是有責任的，你負主要責任，你把電池完好無損的弄過來。

　　記者：這個處罰并沒有出臺是嗎，什么時候能出來？

　　陳全世：這個在中試，大概2020年電池回收的法律條文就能完全成熟，現在只是實驗，前期還是政府和私人企業去投的。

　　記者：陳老師，您說到在回答互聯網造車方面，您說責任方面不好確認，比如蔚來汽車和江淮合作的模式，您認為這個是不可能持續的嗎？另外，關于成本的問題，一方面原材料價格上漲，電池的價格也比較高，另一方面，來采訪間的車企又說要降低成本，您如何看待電動汽車成本壓縮的空間？

　　陳全世：第一個問題，我沒有看到蔚來汽車江淮協議的內容，這個車出來打誰的商標，誰的車，誰去賣它，出了事故誰負責，是江淮負責還是蔚來負責，這是很關鍵的，出了問題以后怎么辦，汽車不出問題是不可能的。萬一召回誰負責，我沒有看到它的條款，為什么汽車要上牌子，它是一個特殊的商品，這個我沒有搞清楚。發動機去一個廠采購，這是一個部件，車身可以委托生產，總裝必須在你這或者委托別人總裝，但檢驗肯定是你這檢驗的，我檢驗合格了，以我的牌子出去，我要負全責的，我不知道蔚來和江淮以誰的牌子，蔚來不可能，它還沒有資質。誰負責，這個問題就是很大的問題，我知道汽車造價和售價之間，你們可能不清楚，大概差將近30%的價格，10萬塊錢的車，造價就是六七萬，你看看出租車和實際商品車的價格就是這樣的，因為后面有售后服務，有商業推廣，有4S店，做廣告，這些都在里面。

　　成本有兩方面，現在電動汽車的成本貴主要是三個方面，第一，三電系統比較貴，因為批量不大，剛開始做。第二個，整車批量比較小，汽車之所以那么便宜，是大規模生產以后。舉個例子，我買五檔的手動變速箱，3000塊錢，你做一對齒輪大約1萬塊錢，那是在生產線上做的，這是單獨加工的，做完很貴的，我們買博科華納一級加速箱加減速器，3萬塊錢它不賣，你買國內的就是三四千塊錢。另外一個，它還有足夠的售后服務，肯定沒有現有的車成熟，10萬塊錢賣給你，你不能不維修吧，一定留足夠的經費做售后服務，做維持。因此，三電是它的核心，比較貴，另外就是車的批量不大，汽車廠30萬輛，現在3萬輛都沒有，成本肯定比較貴。第三技術不成熟，風險比較大，企業留有足夠的經費應對風險，我是這么理解的。